航空運輸一向是國際經貿發展的翅膀，便捷化的國際空運網絡有助於提升產業競爭力及跨國企業的全球布局。台灣幅員有限，難以僅憑內需市場就能創造大規模的經濟發展，加上亞洲新興經濟體的崛起，以及國內製造業紛紛外移，有島內產業空洞化的危機。而中央及地方共同推動桃園航空城計畫，就是希望從國家整體運輸及國內產業發展的戰略布局，發展桃園國際機場成為東亞樞紐機場。同時，透過航空城蛋黃與蛋白的概念，引進國內外商貿、會展、物流、金融、通信、科技等產業與機能，帶動機場及周邊土地與產業的繁榮發展，提升國家整體競爭力。

在此政策目標下，過去交通部依據運量預測結果，規畫桃園機場第2航廈擴建、第3航廈及第3跑道完工期程，並依計畫推動中。惟近期內，受到桃機陸續發生淹水、停電、漏水等事件影響，高雄市政府提出將桃園機場部分航班移撥至高雄機場，台中市政府也提出台中機場升級等議題。



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事實上，為與鄰近國家競爭，民航局在辦理「台灣地區民用機場整體規畫」時，對於國內各機場之發展定位與分工已有完整的評估與規畫，桃園機場為東亞樞紐機場，台中及高雄機場為區域型國際機場。因此，筆者建議近5年交通部仍應以桃園航空城建設之第3航廈與第3跑道為首要任務，以一線國際機場為發展目標，並建立hub轉運中心，方能在國際空運競逐中立足。而為配合新南向政策，整合觀光休閒、高鐵與公共運輸來發展包機市場，也是過去交通部一貫的政策。觀光局訂有「推動境外包機旅客來台獎助要點」，而民航局對於新增國際航線及航班也實施減免降落費的優惠，並透過航權分配來鼓勵業者飛航桃園以外的機場。

只是要發展中部及南部國際機場，要有一定的時機與條件，雖然交通部賀陳旦部長日前已核定台中清泉崗機場為國際機場，但畢竟任何機場位階提升都須經完整可行性評估，且須經相當行政審核程序，直到該機場建設完成都已是5、6年後的事了，更何況民航局才完成2030年中期建設計畫可行性評估，也尚未經行政院核定清泉崗機場建設期程。

機場建設更涉及市場機制，包括有無國際或兩岸觀光客或商務客、轉運交通設施便捷性、涉及航權協議之包機或班機量的多寡等多重性考量，也都會是各國際（內）航空公司決定是否開航的重要因素，但因不確定性高，也必然會讓桃園機場建設在前，台中清泉崗處於輔助機場地位，其建設期程與規模也會隨桃園機場發展而有所變動調整。

至於高雄機場則以發展低成本航空基地為首要目標，目前已有台灣虎航、樂桃、香草、酷航、亞航等5間低成本航空公司進駐，飛航日本關西、成田、澳門、新加坡、吉隆坡等航線，未來可持續鼓勵業者增開航點與航班，但宵禁議題亟待高雄市府檢討放寬，才能吸引業者到高雄機場。

空港港市合一是台灣必走的一條路，亟待中央與地方共同面對與合作，說分食桃機市場太沉重。（作者為前交通部長）

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